​汽车内卷祸根：上牌量不公布，销量口径五花八门

汽车内卷祸根：上牌量不公布，销量口径五花八门

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7 月 30 日，北京传来的消息惊醒众人——要强化行业自律，防止 " 内卷式 " 恶性竞争。

像提前收到风，蔚来李斌、秦力洪、马麟，以及吉利杨学良等人，在某社交平台上发出令人深省的话：" 拒绝周榜。"

暂没明文规定，" 发周榜 " 属于内卷或恶性竞争，但回看汽车多年的发展史，15 年依然神秘的 " 上牌量 "，车企当做护身符的 " 口径 "，早已在车企的营销中深耕，成为内卷的罪魁祸首。

15 年前，2009 年 3 月，时任江淮董事长的左延安，似乎忍耐了多时：" 恳请交管部门公开汽车上牌数据。"

一年后，左延安被问及当时提出的建议是否有回音，答道：" 被回绝。"

左延安之前，时任郑州宇通汽车总裁的汤玉祥，已提交了一次《关于公安、交通管理部门定期公开汽车注册数据的建议》。结果被有关部门回绝，理由是目前信息系统技术还不成熟，达不到公开的条件；另外数据中有部分涉及公民隐私，还存在法律问题。

2010 年，《参考消息》的报道一针见血：" 并不是技术问题，也无关个人隐私，而是其中有着巨大的商业利益。"

被媒体掌握的内幕是——为了准确掌握汽车销售信息，国内汽车厂家和跨国汽车公司，每年都要花大价钱，从某公司高价购买本企业产品在全国各地的上牌数据，以 " 通过这些数据来研究目标客户群和分析竞争对手情况，以制定市场战略 "。

花的价钱多大？更具体化的内幕是——当时买一个车型的上牌数据就要花 40 万元。

据了解，彼时全国有 30 多家汽车企业和跨国汽车公司在华机构。若是都花高价买上牌数据，一年下来，该公司光卖汽车上牌数据收入就高达数千万元人民币。而成本，估计仅是技术软件及人工成本——异常暴利。

当然，羊毛还是得出在羊身上，车企买数据这些钱最后都打入汽车成本，最终是消费者在买单。

这家公司的背景是什么，没人说得透。15 年来，上牌量数据偶有其江湖踪影，但多是蜻蜓点水，惊不起多大波浪，由此，神秘的上牌量伴随着利益，被雪藏在最深度，如同供应链的一端，等待着车企前去采购。

上牌量，掌握在交管部门，而交管部门，实打实的 " 官方 "。那么，没有了官方的数据，每一家车企自然都是官方，亦是此刻开始，" 内卷 " 像一颗定时炸弹无形地埋在各大车企内部以及这个汽车大产业中，当季报卷到月报，当月报卷到周榜，终究爆发。

所谓的 " 口径 "，词条释义 " 对问题的看法和处理问题的原则 "，例句 " 开会统一口径，咱俩说的口径要一致 "。

对于销量数据，常用 " 口径 " 二字，分为上牌量、上险量、批发量、零售量，还有新势力涌出后惯而用之的交付量。

《12 缸汽车》曾根据某家汽车大厂的产销报告而撰写销量稿，由于产销报告和提及的品牌所公布的销量，数据有不小的出入，后被该品牌拿来作为投诉的证据，结果相关平台竟然审核通过。

这让我非常吃惊，难道作为一家上市公司，产销报告的口径还不及没来由的销量数据口径准确？

据我所知，" 口径 " 已然成为了车企营销的护身符，如这个月的零售量差，则宣传批发量，如这个月批发量同比下滑，那就拿环比来说事，环比也不甚好看的话，那就说自家高配车型销量占比高、低配车型销量占比低，等等等等，总而言之——总有一个合适的口径证明自己强得可怕。

比较有意思的是，吉利跟风抵制周榜，而在此前不久，吉利高管亦在某社交平台一连发了好几张带有定语的周榜，宣传自家车型销量之大、地位之高。

无独有偶的是，除了被认为是 " 始作俑者 " 的理想，还有问界、小鹏甚至是蔚来，都抓住合适的定语，展现自己强大的一面，并掩盖自己微弱的一面。

今年 5 月份，吉利杨学良贴出自家某品牌某周的销量数据，并以 "25 万以上纯电车型 "、"20 万以上纯电轿车 "、"20 万以上中国纯电汽车品牌 " 等等作为定语，而进行宣传。

今年 3 月份，小鹏汽车贴出月榜、周榜等榜单，表示 " 小鹏 X9 获得 1 月、2 月、3 月周周销冠 "；7 月份，小鹏贴出海报，以 "18-25 万自主品牌中型纯电 SUV" 多达 5 个定语宣传小鹏 G6 销量第一，而这款车型，当月销量只有 5426 辆。

近日举办的 AI 智驾技术发布会上，何小鹏当场怒斥：" 中国的科技公司还在干‘周销量榜’，在想办法赚钱。这不是科技竞争该有的样子。" 却不曾想，不仅是其他公司，包括自己的公司，早已在 " 定语 "、" 周榜 " 上内卷，意图通过这样的方式作为营销宣传的手段。

不过，汽车大佬们一边用得爽快、一边抵制得愤慨，定语、周榜等是否真的涉嫌恶性竞争，还未有定论。这背后，深藏在某处的极具官方说服力的 " 上牌量 " 依旧神秘，不同 " 口径 " 的使用也是得心应手——管得太细不行，管得太宽又愈演愈烈。

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