​当一台电车足够优秀，山路就是它的舞台？极狐阿尔法S5 708 MAX

当一台电车足够优秀，山路就是它的舞台？极狐阿尔法S5 708 MAX

月前的青岛试驾，我已经对极狐阿尔法 S5 有过一次 " 摸底 " 测试了：车是真的挺香的！有它的性能，没它的价格；有它的价格，没它的颜值。在那条试驾长片中的最后，我就作了一个预告：一定带它回来深圳主场，再好好感受麦格纳调校功力。新一季《冲山》吧！马上出发吧！

本期车评人

▍刘志峰

冲山第一部分：是上山：从东部华侨城山脚出发，单程约 6km，主要考验加速、刹车，以及底盘调校。这里必须要强调一下，我本打算调用阿尔法 S5 的顶配 650 ULTRA 出战，但奈何这车实在太新了，深圳本地只借到了中配车型：阿尔法 S5 708 MAX，关注顶配车型的车主朋友们，一定要看到最后哦！我再给大家补充几个阿尔法 S5 650ULTRA 的设定与功能。

虽然不是顶配，但我觉得这台阿尔法 S5 的性格没打太大的折扣：单电机，前驱，最大输出功率 200kW，峰值扭矩：360Nm，不到 7 秒就可以破百。关键是它还有一个同级别少见的实用 " 配置 "：长续航：708km（CLTC）：主打一个不单跑得快，跑得爽，还能陪你跑得远！

对比过往来过《冲山》十多位好手，我觉得极狐阿尔法 S5 在其中称得上是身手矫健的：一来这车依然算紧凑，车长不到 4.9 米；二、动力响应十分积极，属于深踩一下电门，车身节奏就能快速跟上。动力输出很线性：基本上跑了几个弯道，我就摸到它的快跑的节奏了，与特斯拉 Model 3 那种紧绷感，抑或是智己 L7 那种过于舒适带来的距离感相比，它更容易上手！

继续往山顶走，会经过一段过桥路段，我视为一个中间点，也可以顺便试一下制动反应：

制动力 " 管够 "，车头下沉幅度也很小，车身姿态依旧控制得不错；刹车没有直接采用布雷博或者 AP 这些品牌，而是采用德国大陆的线控制动＋全铝四活塞刹车卡钳，厂方解释这套刹车有两重考虑：１、刹车好，制动距离短，100km/h-0 刹车距离最优可以做到 33.5m；２、更好的能量回收，并且提升续航！

转向好是操控好的基础：阿尔法 S5 配合了大转向比的转向系统，相比竞品，转向灵敏度提升 30%，所以在弯中，我可以减少一些无谓的角度调整，尤其要大角度的转向时，这样跟手的反应是一个加分项，轻巧只是一方面，灵活才是它追求的。

大家有没有发现，这车没有用上双层隔音玻璃，但奇怪的是，车内噪音并不多，底盘对路面过滤做得相当不错，风噪也不明显，即便跑快了。这车至今保持了一个纪录：全球量产车最低风阻系数 0.1925Cd：没错，比小米 SU7（0.195Cd）和奔驰 EQS（0.20Cd）还要低。就因为这个低风阻的设定，阿尔法 S5 续航因此增加了 66km（CLTC）。

值得注意的是，这车还有专门针对 " 湿滑路面 " 的设定，通过中控 15.6 英寸屏幕就能一键进入了；值得一赞的是，面前 AR -HUD 有 68 英寸，导航，智驾，时速依次，有重点去排列，在山路这种快节奏驾驶中，有效读取行车信息的同时，也没有被杂乱的信息而被打扰，这比我上次在这里开小米 SU7 MAX，那个巨大但晃眼的抬显真的好感多了。

还有一个令我心生好感的地方就是底盘偏舒适的同时，还感觉轻盈，尤其上、下山需要不断的转移重心，车身都能跟得住，跟得上，这和极狐跟麦格纳联袂打造的灵韵底盘平台有关，有一个重要的参数：车身扭转刚度高达 51897N · m/deg，底盘大量部分采用铝合金，连 " 前羊角 "，后副车架（顶配）都是铝合金的，大大降低了簧下质量。

如果你觉得还不够玩，还有顶配 650 ULTRA 可以选择：四驱版搭载前后双电机，最大功率达到了 390kW，峰值扭矩为 690Nm，零百公里加速：3.7s，最高车速大于 180km/h，多达 9 种驾驶，中控台还设置了一个单独的红色按键，非常显眼：上推一下，就能进入一键 " 暴走模式 "，持续推 3 秒，还直接进入 " 赛道模式 "；赛道模式下，甚至连前后驱动力比例都可以进行比例调整，可玩性很高。

650 ULTRA 还有一个视觉与功能俱佳的设定：可以自动升降大尾翼，展开面积达到 3430c㎡，比保时捷 Taycan 还要大：拥有多种开启方式：在暴走模式直接打开；运动模式下 90Km/h 以上也能自动开关，这是同级车少见的硬核配置，也是 20 万以下，你唯一可以买到的！

阿尔法 S5 708 MAX 更强调均衡表现，长续航；阿尔法 S5 650 ULTRA 则强调性能强劲，玩法多。两个版本均搭载了 800V 快充，对了，在目前限时优惠政策下，阿尔法 S5 650 ULTRA 入手价格还不到 20w，能买到这样的性能和大厂出品，在目前这个 " 很卷 " 的车市中，它也许是独一份的存在了！

- end  -